ПїЅ пїЅ – Запчасти для легковых авто, грузовиков и спецтехники в Москве

   Глушитель в контексте автомобиля – это деталь, основное назначение которой снижениеуровня шума от работающего двигателя. Данный показатель уровня шума установлен ГОСТом и при превышенииего значения сотрудники ГИБДД вправе запретить эксплуатацию транспортного средства. Как правило,про глушитель вспоминают, когда он разрушается, впервую очередь от коррозии, и увеличившийся уровень шума начинает доставлять неудобства водителю и окружающим.

   В спортивных автомобилях глушитель также является элементом тюнинга в плане придания приятного звучаниядвигателя (тюнинг для увеличения мощности будет рассмотрен ниже). В завимисмости от конфигурации выхлопной системызвук может отличаться значительным образом. У мощных автомобилей помимо всего прочего как правило есть управляемыезаслонки, направляющие выхлопные газы в обход глушителя при режимах максимальной мощности. Это приводит к увеличению громкости и привлечению внимания окружающих. Прирост мощности от этого минимален

   Если сравнивать шум от разных типов двигателей, то он принципиально отличается и не зависит от типа глушителя.Самые громкие – это атмосферные бензиновые двигатели ввиду высоких рабочих оборотов. Далее по уровню шумадизели, так как их рабочие обороты как правило тише. Самые тихие – турбомоторы, так как у них значительноеколичество энергии, содержащейся в выхлопных газах используется для раскрутки турбины.

   Если рассматривать процессы, происходящие в выхлопной системе вцелом и в глушителе в частности, то основныхпроцесса два – ударная звуковая волна и перенос непосредсвенно газов. Самое интересное в процессе переноса газов, это чередование циклов повышенного и пониженного давления. То есть при открытом выпускном клапане газы выходят и разгоняются, после закрытия клапана поток газов продолжает движение по инерции ив районе выпускного коллектора образуется разрежение. В спортивных машинах на этом принципе основанотбор картерных газов. Для этого вблизи выпускного коллектора врезатется обратный клапан, тольковпускающий газ и при фазах пониженного давления происходит забор картерных газов. Что касается звуковойволны, то она многократно отражается внутри выхлопной системы, отражается от глушителя обратно.При этом образуется так называемая обратная волна, которая может привести к повышенному шуму иснизить максимальную мощность.

   Устроены глушители очень по разному. В качественных глушителях дополнительно применяется набивка, уменьшающая звук.Для выравнивания давления потока суммарный объём выхлопной системы должен быть порядка объёма самого двигателя.Само выравнивание осуществляется за счёт наличия в глушителе нескольких камер с перетоком воздуха между нимичерез лабиринт из труб, как правило перфорированных. Большой объём выхлопной системы снижает шум ещё и за счётохлаждения газов и уменьшения их объёма. Обратная сторона сильного охлаждения выхлопных газов – образованиеконденсата. Вплоть до того, что зимой выхлопная магистраль может перемёрзнуть – такие случаи не редки.К кузову глушитель, как и прочие элементы выхлопной системы как правило крепятся резиновыми подвесами. Этослужит как для целей амортизации, так и для изолции шума от выхлопной системы от кузова автомобиля и его салона соответственно.

   Конструктивно выхлопная система состоит из нескольких банок. Разные банки нужны для разных целей.Первой банкой в современных авто является катализатор, он служит цели экологии, дожиганию смеси, уменьшениювредных веществ в выхлопных газах. Его после выхода из строя как правило меняют на пламягаситель, далееидёт пара резонатор + глушитель. Резонатор уменьшает шум от звукововой волны, глушитель выравнивает давление,также снижая уровень шума. В современных дизельных двигателях дополнительно ставится сажевый фильтр ивпрыск мочевины (adblue), которые также снижает содержание вредных веществ в выхлопных газах.

   Срок службы глушителей у новых авто как правило вполне достатчен для прохождения гарантийного периода.Выбор альтернативных глушителей очень велик. Однако дешёвые глушители могут быть сделаны из тонкого металла,это может привести к дребезгу и неприятному шуму. А если и сталь не очень качественная, то он может сгнить буквальноза год. У меня у самого разваливался резонатор. По своему опыту могу сказать, что дренажные отверстия в последнейбанке ощутимо продлевают её срок службы. Это без теплоизоляции. Сейчас у меня вся магистраль теплоизолирована.

   Тонкая настройка выхлопной системы способна увеличить мощность двигателя. Это достигается за счёт резонанса в узком диапазоне частот, но для этого нужно рассчитать требуемую длину всех элементов и изготовить требуемуюмагистраль это довольно дорого. Более простой способ – устранение затычных мест, ступенек. Которых в массовыхглушителях и трубах множество. Бездумное увеличение сечения выхлопной системы, зачастую не даст ничего кромеповышения уровня шума и проблем с окружающими. Выхлопная система из нержавейки прослужит дольше, но ценаподобного решения с учётом ручной подгонки под конкретный автомобиль малоцелесообразна.

   Прокачку выхлопа начал с покупки гофры. В одном из магазинов обнаружилась такая вот гофра 51*100 типа ВАЗ:

Пусть эта сеточка не вводит в заблуждение, как и внутренняя:

Её функция – снизить мехническую нагрузку и слегка защитить саму гофру – она внутри, и видна в щели:

Приварить компенсатор я решил к выходу тройника, для состыковки с пром.трубой придумал остроумную конструкцию,берём пром.трубу и отпиливаем кусок с креплением:

И разворачиваем отрезанный кусок на 180 градусов. Очень дёшево и очень сердито 🙂 :

Далее напильником стачиваем входящую часть пром.трубы, чтобы она от руки входила в крепление настолько, чтобы полностью перекрыть прорези.К отрезанному куску привариваем компенсатор. Выглядеть конструкция будет так:

   Далее я приступил к подготовке тройника к приварке компенсатора. Сильно отрезать от края не надо – иначе дырка получится слишком большой,и заварить будет проблематично:

Перед сваркой решил отбить всю ржавчину, снизу обнаружлся нежданчик:

При попытке заварить нежданчик, следствием было устновлено, что металл сгнил нафиг, и варить там нечего:

Не в этом году, так в следующем там обязательно была бы дырка. Таким образом, решено было заменить тройник,но главная причина не в этом.

   Штатный тройник имел два страшно-ужасных косяка проектровщиковизготовителей.Страшно-ужасный косяк номер раз:

исходящая труба входила внутрь тройника на пару сантиметров, то есть вместо необходимой воронки там была охрененная ступенька, и газыразогнавшиеся в приёмных трубах бились в эту торчащую трубу. Помимо снижения пропускной способности, это неизбежно приводило к повышенному шуму.Это явный косяк корнструкции, инженерам следовало спроектировать этот узел так, чтобы на выходе была воронка и газы не терялисвоей кинетической энергии.

Страшно-ужасный косяк номер два:

Трубы нарезались труборезом, но как то странно, на всех концах приёмных труб от него получилась нехилая завальцовка. Для сравнения, та же самаятруба, отрезанная болгаркой – имеем 49 мм сечения:

А теперь немного математики. Сечение 49 мм составляет 2,45 * 2,45 * 3,14 = 18,85 кв. см. На выходе тройника же было 42 мм, или 13,85 кв.см, то есть сечение было меньше на 5 кв.см или 26 %. ДВАДЦАТЬ ШЕСТЬ, Карл! Слов нет, как так на заводе исхитрялись трубы резать, но новых,кстати говоря, такой завальцовки нет. Причина наверно в том, что именно Газ 31029 имеет максимальный тираж – более 800 тыс. штук было сделано.Вот судя по всему и расплата за массовость. Таким образом на выходе из тройника газы упирались в нехилую ступеньку, а само сечение было заужено на 26%, замена тройника была неизбежна.

   Также проверил сечения приёмных труб, было 45 мм:

После отболгаривания и напильника стало законноположенные 48-49 мм:

Вариантом решения проблемы выхода из тройника может быть

фланец

, как сделано у SkyRider. Однако фланец надо где-то изготовить, а меня время поджимало,поэтому решил колхозить кастом тройник. Промежуточными вариантами грузить не буду, сразу покажу конечный вариант. Понадобилась ещёодна пром.труба 31029:

Отрезаем пару кусочков, резать надо точно, так всё получается впритык.

Важно! Перед подгонкой и приваркой кусочков, не поленитесь, поставьте штаны на место, проверьте не сместились ли трубы,поскольку конструкция получится значительно более жёсткой, если трубы разойдутся, с их установкой будут проблемы.Опосля, как и положено умной мысли, пришла идея – неполохо бы из деревяшки изготовить шаблон и к нему прикрутить входящиеконцы приёмных труб – тогда они точно никуда не уйдут. Итак, после примерки привариваем первый кусок:

Затем второй. На выходе у нас долно получится примерно то же сечение в 51 мм.

У меня же получился овал, но за пределы компенсатора он не вышел, форма внутреннего сечения кастом тройникаполучилась идеальной. Если не считать сталактитов из капель металла 🙂 :

Следующим этапом привариваем компенсатор:

В результате получаем идеальную аэродинамику тройника – без сужения сечения, и без ступенек:

   Я думаю, эту доработку можно рекомендовать и владельцам ЗМЗ 406, если есть хотя бы один из указанных косяков.Как показали первые испытания, в штатном тройнике был охрененный затык.

   Как показало вскрытие, в основном выхлоп гниёт снаружи, то есть покраска элементов выхлопной системы значительно продлит срок их службы. Перед покраской зачищаем конструкцию, особое внимание уделив швам:

Красим краской, да не простой, а термостойкой:

Как видно, компенсатор оклеивал малярным скотчем – его красить ни к чему.После покраски термостойкую краску необходимо прокалить при температуре 150-200 градусов. За неимением покрасочной камеры,грел строительным феном на максимальной мощности:

   Я в своё время для автоодеяла покупал асбестовой ткани. Купил лишнего – до сих пор использую.Решил заизолировать выхлоп. Преследовал три цели. Во-первых снижение шума. Во-вторых, уменьшение нагрева салона летом.А в-третьих – поддержание температуры газов сохранит их кинетическую энергию, что, как описывалось выше, повыситэффективность выхлопной системы. К примеру субаристы обматывают коллектора термолентой, чтобы газы не остывали и не теряликинетической энергии до турбины. Опять таки, они нередко используют китайскую дешёвую термоленту, и по отзывам её хватет всего на год. Посмотрим, насколько хватит асбестовой ткани. Обматываем ею приёмные трубы:

Напомню ещё раз, пыль асбестовая малодисперсная, то есть не отфильтруется в носу, а попадёт в лёгкие, поэтому резатьнужно аккуратно, нелишним будет респиратор. Далее на ровных участках защищаем асбестовую ткань листовым алюминием,я использовал алюминий от пивных банок:

Основное назначение – механическая защита асбестовой ткани. Насколько хватит ХЗ. Далее полученную конструкцию обматываем алюминиевым скотчем. Его ушло два рулона 5см * 25 метров.Его механическая прочность низкая, поэтому на каждом участке должно быть не менее 5ти слоёв.Сложности были при обмотке препятствий в виде перемычки между трубами – там я оклеивал короткими кусками под разными углами:

Также обработа пром.трубу:

   После первого прогрева дым был, но количество вполне терпимое. Гореть может краска алюминивых банок, их внутреннее покрытие,клейстер алюминиевого скотча и термокраска (отдельные состовляющие). Я думаю всё лишнее выгорит довольно быстро.

   При сборке приёмные трубы не хотели входить в коллекторы, пришлось подсобить – обмотать цепью и стянуть болтом:

Чтобы дважды не лазить, обжим колец контролируем зеркалом:

Без пром.трубы штаны прижались к КПП. С учётом термоизоляции это в общем-то не страшно:

Злополучный зазор вообще получился сантиметровым:

Вообще, с кастом тройником штаны стали гораздо более жёсткими.

   Далее необходимо демонтировать старую пром.трубу. Для этого вокруг хомута отбиваем грязь:

Далее по технологии

борьбы с закисшими соединениями

греем ось инвертором:

Вуаля, гайка открутилась без проблем:

С другой стороны правда не прокатило, видно нагрел недостаточно, но туда и подлазить не удобно:

Также греем старую пром.трубу вблизи содинения с глушителем:

Далее колотим молотком по пром.трубе и выбиваем её:

Как видно, методика нагрева закисших соединений работает. Хохмы ради сфоткал содержимое глушака:

Перед затяжкой хомутов положение банок нужно отрегулировать в крайнем левом положении последняя банка упрётся в рессору:

В правом, соответственно передняя банка упрётся в кардан. Так что располагаем посередине. Нелишним будет подперетьглушак снизу, чтобы он потом оказался повыше. В итоге получаемтся вот что:

Вся конструкция сместилась к центру, однако с карданом пересекаться не должна:

   По мере получения опыта эксплуатации, статью буду обновлять. Однако после первого же прогрева стало ясно,что от замены ужасного тройника есть ощутимый эффект, выхлоп стал тише, поток из глушака стал ощутимо сильней.

   Шоу маст гоу он, или часть 2!

   На замену гофры меня подтолкнула эта запись.По непонятной причине внутренняя часть гофры вспучивается, сужая сечение. Купил новую интерлок,у которой изнутри не оплётка, а мини гофра:

Маркировка гарде 50*100. Брал в автоолле, там была и другая подороже того же размера, но эта мне понравилась больше:

Угадайте производителя с первого раза:

Ещё одной причиной замены гофры было то, что внешняя оплётка начала жить своей жизнью:

Главное подозрение не подвердилось, судя по всему вспучивается оплётка у длинных гофр:

Тем не менее, при вскрытии были обнаружены трещины в гофре, так что вероятно в следующем году её бы пришлось менять влюбом случае:

Исходящий патрубок болгаркой зачистил под 45 градусов для приварки:

Дополнительный аргумент замены гофры – вспучилась внутренняя обойма со стороны тройника, создав ступеньки. При том,что изначально их не было, что видно по фото 4х летней давности выше в статье:

По традиции прожёг внешнюю оплётку в паре мест. Также прожег исходящий патрубок, но заварил его довольно умело:

С приваркой к тройнику был особо осторожен, варил точками, давая остыть металлу, после покрасил термостойкой краской:

На момент монтажа внутренняя обойма со стороны тройника на месте:

   Итак, ресурс гофры – 4 зимы при практически ежедневной эксплуатации. Ещё момент перед приваркой следует добитьсясвободного состыковывания с промежуточной трубой, после полной проварки это будет сделать сложно. Новая гофраощутимо жёстче старой, но отчасти это вероятно объясняется отходом внешней оплётки, а отчасти общим подгниваниемстарой конструкции.